樂視“龜速”造車迷局
來源:證券市場紅周刊
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作者:goldportcap
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發布時間: 2016-09-12
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一般提起前兩年啟動宣傳要布局一個新產業的樂視，在造車這個事上“堅持”了同樣的做法。近兩年來，樂視和北汽、阿斯頓·馬丁、法拉第未來等公司逐漸接觸并達成合作關系，為其造車添加了一些想象空間。到今年8月樂視宣布要在浙江興建年產40萬臺整車生產基地，樂視造車似乎正變得真實起來。但對應樂視和賈躍亭的財務狀況，以及汽車行業的特性，樂視造車還能走多遠？
“龜速”造車
樂視宣布造車的時間是2014年12月，樂視當時表示要跨進新能源汽車領域。一年半后，樂視董事長賈躍亭主持了樂視超級概念車(互聯網+新能源汽車)的發布會。
有概念能量產嗎？這是外界的疑問。
事實上，在宣布造車之前的2014年1月，樂視入股美國Atieva公司并成為其第二大股東。Atieva公司第一大股東是北汽，創始人謝家鵬原在特斯拉主管電池系統研發。
如果入股Atieva公司只算是樂視的一種投資或嘗試，那么2015年3月9日和北汽一起宣布打造新能源汽車，則是樂視在表明心跡。
于是，樂視將如何和北汽合作的消息漸漸增多。也就有了今年初的樂視超級汽車概念車，這是樂視和北汽合作的產物。樂視的人士公開強調，這是一款接近量產的車型。
在北汽以外，今年以來，樂視汽車和法拉第未來、阿斯頓·馬丁分別建立了合作關系。8月初，樂視與浙江省政府達成合作協議，計劃投資200億元，在浙江省湖州莫干山高新技術產業開發區建立超級汽車生態體驗區，根據項目規劃，樂視超級汽車體驗園區第一階段規劃用地約4300畝，計劃年產40萬臺整車。
賈躍亭在接受某媒體采訪時說，今年發布的概念車3年內實現量產。
但汽車圈里的人，比如比亞迪掌門人王傳福則完全不這樣看，他認為互聯網造車是個笑話，“只是一個概念和炒作而已”。
對此，中央財經大學文化經濟研究院院長魏鵬舉對《紅周刊》表示，盡管樂視的步子邁得有點大，但跨界造車相對于樂視生態圈的整體布局來說具有一定的合理性。“目前來看，雖然跨界造車短期內實現難度較大，但在智能互聯的浪潮下，互聯網企業進軍新能源汽車領域值得期待。因此，樂視造車并不僅僅是個噱頭。”
國聯證券新能源汽車行業研究員馬松接受《紅周刊》采訪時認為，按照目前國內新能源汽車發展情況來看，3年量產還比較可行。但他同時對記者表示，樂視年產40萬輛的目標有夸大的成分。“通常來說，汽車行業是分期投資，先投少量資金試產，如果產品質量欠佳，后續則可能會出現延期的情況。”
馬松同時表示，汽車產業屬于技術密集型產業，互聯網企業作為輕資產運營方對汽車制造及產業鏈的把控上有不足之處。
眾所周知的是，谷歌、特斯拉、微軟、蘋果公司都在進行無人駕駛研究，國內的百度等互聯網公司也參與其中。谷歌無人汽車研究已經有8年歷史，且無人駕駛汽車上路測試了7年，作為后來者的賈躍亭和樂視，能否邁過巨頭的技術壁壘？在喧囂了兩年后，樂視的汽車還要等三年，這和谷歌研發和測試速度比稱得上是“龜速”。
融資難題困擾
即使假設技術和市場都具備，樂視能不能造成依然是個疑問。因為樂視的資金流，實際上越繃越緊。
為了推進樂視生態圈建設，比如樂視體育、樂視影視等新業務，皆處于投入期。更早前，樂視進入電視、手機等硬件環節，透過平價銷售推動終端布局，但這也帶來了樂視有限資金的嚴重擠占。
至今，賈躍亭已經多次質押、解押公司股票，擔保公司財務，為其他業務輸血。
據了解，賈躍亭在上市公司持有的股份已質押八成。樂視網2016年半年報數據顯示，截至2016年6月30日，賈躍亭一共持有6.83億股，其中已質押股份5.71億股，占其本人持股的83.6%。而縱觀樂視整個上半年，雖然營收突破100億，同比增長125.59%，但凈利潤僅僅增加11.64%。
另外，記者根據樂視2015年報數據測算，樂視凈利潤率為4.4%(凈利潤/總營收)，據今年半年報測算，凈利潤率為2.83%，現今比去年底降低了1.17個百分點。如此低的凈利潤率水平，在急速拓展新業務后勢必會進一步拉低，樂視財報也可能變得難看。盡管賈躍亭稱，樂視汽車業務不屬于上市公司，但顯然他的自有資金投入汽車就意味著他對樂視其他業務的投入受到影響。
三年后的樂視汽車和現在的樂視汽車會有怎樣的不同？真實的超級汽車又會是什么樣子？記者致電樂視網，但始終未能接通。借用賈躍亭喜歡的歌詞“怎么大風越狠，我心越蕩”，樂視汽車的風雨還在前面。
“龜速”造車
樂視宣布造車的時間是2014年12月，樂視當時表示要跨進新能源汽車領域。一年半后，樂視董事長賈躍亭主持了樂視超級概念車(互聯網+新能源汽車)的發布會。
有概念能量產嗎？這是外界的疑問。
事實上，在宣布造車之前的2014年1月，樂視入股美國Atieva公司并成為其第二大股東。Atieva公司第一大股東是北汽，創始人謝家鵬原在特斯拉主管電池系統研發。
如果入股Atieva公司只算是樂視的一種投資或嘗試，那么2015年3月9日和北汽一起宣布打造新能源汽車，則是樂視在表明心跡。
于是，樂視將如何和北汽合作的消息漸漸增多。也就有了今年初的樂視超級汽車概念車，這是樂視和北汽合作的產物。樂視的人士公開強調，這是一款接近量產的車型。
在北汽以外，今年以來，樂視汽車和法拉第未來、阿斯頓·馬丁分別建立了合作關系。8月初，樂視與浙江省政府達成合作協議，計劃投資200億元，在浙江省湖州莫干山高新技術產業開發區建立超級汽車生態體驗區，根據項目規劃，樂視超級汽車體驗園區第一階段規劃用地約4300畝，計劃年產40萬臺整車。
賈躍亭在接受某媒體采訪時說，今年發布的概念車3年內實現量產。
但汽車圈里的人，比如比亞迪掌門人王傳福則完全不這樣看，他認為互聯網造車是個笑話，“只是一個概念和炒作而已”。
對此，中央財經大學文化經濟研究院院長魏鵬舉對《紅周刊》表示，盡管樂視的步子邁得有點大，但跨界造車相對于樂視生態圈的整體布局來說具有一定的合理性。“目前來看，雖然跨界造車短期內實現難度較大，但在智能互聯的浪潮下，互聯網企業進軍新能源汽車領域值得期待。因此，樂視造車并不僅僅是個噱頭。”
國聯證券新能源汽車行業研究員馬松接受《紅周刊》采訪時認為，按照目前國內新能源汽車發展情況來看，3年量產還比較可行。但他同時對記者表示，樂視年產40萬輛的目標有夸大的成分。“通常來說，汽車行業是分期投資，先投少量資金試產，如果產品質量欠佳，后續則可能會出現延期的情況。”
馬松同時表示，汽車產業屬于技術密集型產業，互聯網企業作為輕資產運營方對汽車制造及產業鏈的把控上有不足之處。
眾所周知的是，谷歌、特斯拉、微軟、蘋果公司都在進行無人駕駛研究，國內的百度等互聯網公司也參與其中。谷歌無人汽車研究已經有8年歷史，且無人駕駛汽車上路測試了7年，作為后來者的賈躍亭和樂視，能否邁過巨頭的技術壁壘？在喧囂了兩年后，樂視的汽車還要等三年，這和谷歌研發和測試速度比稱得上是“龜速”。
融資難題困擾
即使假設技術和市場都具備，樂視能不能造成依然是個疑問。因為樂視的資金流，實際上越繃越緊。
為了推進樂視生態圈建設，比如樂視體育、樂視影視等新業務，皆處于投入期。更早前，樂視進入電視、手機等硬件環節，透過平價銷售推動終端布局，但這也帶來了樂視有限資金的嚴重擠占。
至今，賈躍亭已經多次質押、解押公司股票，擔保公司財務，為其他業務輸血。
據了解，賈躍亭在上市公司持有的股份已質押八成。樂視網2016年半年報數據顯示，截至2016年6月30日，賈躍亭一共持有6.83億股，其中已質押股份5.71億股，占其本人持股的83.6%。而縱觀樂視整個上半年，雖然營收突破100億，同比增長125.59%，但凈利潤僅僅增加11.64%。
另外，記者根據樂視2015年報數據測算，樂視凈利潤率為4.4%(凈利潤/總營收)，據今年半年報測算，凈利潤率為2.83%，現今比去年底降低了1.17個百分點。如此低的凈利潤率水平，在急速拓展新業務后勢必會進一步拉低，樂視財報也可能變得難看。盡管賈躍亭稱，樂視汽車業務不屬于上市公司，但顯然他的自有資金投入汽車就意味著他對樂視其他業務的投入受到影響。
三年后的樂視汽車和現在的樂視汽車會有怎樣的不同？真實的超級汽車又會是什么樣子？記者致電樂視網，但始終未能接通。借用賈躍亭喜歡的歌詞“怎么大風越狠，我心越蕩”，樂視汽車的風雨還在前面。
